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Merkel é a chanceler do clima e pioneira da Alemanha em proteção climática. Este é um mantra muito ouvido dos jornalistas de capital.

Mas a afirmação e a realidade continuam a divergir. Na realidade, a Alemanha já usou seu orçamento de CO2 acordado para o ano corrente no Acordo Climático de Paris no final de março – e, portanto, até mesmo uma semana antes do ano anterior.

Entretanto, só em nome da indústria alemã, o “chanceler do clima” está a lutar numa frente mais a nível da UE contra uma redução das emissões de CO2.

Ontem, o resto da UE quebrou a coleira e em um voto de combate, a linha da Alemanha foi torpedeada e afundada. Ontem, os ministros do Meio Ambiente da UE concordaram em padrões de CO2 mais rigorosos para carros novos contra a vontade expressa da Alemanha.

Como implementar essas diretrizes, no entanto, é um mistério. Mas, em vez de repensar, as elites industriais e políticas da Alemanha tramaram uma luta que não podem vencer. Jens Berger.

Limites ambiciosos

Quando se trata da questão complexa dos limites de CO2, vale a pena dar uma olhada na pré-história para uma melhor compreensão.

Limites ambiciosos

Depois de uma longa luta em numerosas conferências sobre o clima da ONU, os 195 países membros da ONU foram em 2015 alguns em Paris, em um acordo de clima em que – pela primeira vez desde que o Protocolo de Kyoto a partir dos anos 90 – foram adotadas figuras vinculativas para a redução das emissões nocivas.

Até 2050, espera-se que as emissões caiam de 80 a 95% em relação ao detran ro ipva – em 2020 e 2030, metas intermediárias com 20 e 40% de redução foram acordadas.

Mas há surpreendentemente pouco por trás desses grandes objetivos na política real. No momento, a Alemanha está longe de atingir esses objetivos mesmo em sua abordagem.

Isto é devido à transição energética lenta e também ao tráfego rodoviário, afinal, cerca de 12% das emissões de dióxido de carbono dos automóveis de passageiros.

Os limites de CO2 para carros novos já existem na UE há algum tempo, apesar de lobby maciço. Em 2009, depois de quase 13 anos lutando contra lobistas, a Comissão da UE conseguiu implementar a Convenção do Clima da ONU em 1993 e estabeleceu uma média de emissões de 130g de CO2 por quilômetro em 2015;

O valor deve ser reduzido para 95 g / km até 2021. O dióxido de carbono (CO2) é um produto de reação direta produzido pela queima de combustíveis fósseis.

Portanto, as emissões de CO2 estão diretamente relacionadas ao consumo de combustível de um carro. Quanto menos combustível um carro consumir, menor será a emissão de CO2.

Para cumprir os valores-limite, a indústria automotiva simplesmente teria que vender carros mais leves, mais eficientes, menos motorizados, ou seja, mais eficientes em termos de combustível.

No entanto, como todos sabemos, o exato oposto é o caso. Não carros pequenos e econômicos, mas monstros em forma de caixa e altos estão em voga e proporcionam retornos de sonhos.

Uma derrota para o chanceler do carro

No entanto, a implementação do Acordo de Paris sobre mudança climática para carros novos não termina em 2021. Uma redução adicional dos limites de 25% até 2025 ou 35% até 2030 (com base no valor de 2021 de 2021 / km) está prevista em acordos e deve, na verdade, ser implementada pela Comissão da UE.

Uma derrota para o chanceler do carro

As montadoras alemãs, no entanto, explodiram um bom ano junto com o governo alemão para atacar e especialmente os países da UE (como Hungria, República Tcheca, Espanha), em que os fabricantes alemães produzem, pressionaram bastante para reduzir esses limites.

Com sucesso parcial – a Comissão Européia se afastou da meta de 35% e reduziu a demanda de 2030 para 30%. No entanto, este passo da política climática trouxe o Parlamento Europeu na palma da mão, que agora abriu com uma demanda de 40 por cento, a luta pela proteção do clima.

No final, o lobby dos carros alemães e seu braço político tiveram que ceder em Berlim, derrotados e concordar com a velha meta de 35% “como um compromisso”.

Alegadamente, o “chanceler do clima” recentemente teve apenas a Hungria e a Bulgária ao seu lado – os primeiros têm numerosas obras de fabricantes alemães, os segundos esperam por investimentos.

Por outro lado, a resistência maciça veio de países como Dinamarca, Suécia e Holanda, que ainda querem mais de 40% de redução. No entanto, avaliar a decisão da UE de ontem como uma vitória para a proteção do clima seria prematuro.

Porque você nunca deve fazer a conta na UE sem os alemães. Porque a diferença entre metas abstratas de redução e as emissões concretas no tráfego rodoviário é entretanto “enorme” graças à influência do lobby do carro.

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